• 利澳国际信誉吗_丰田提速混合动力国产化 CVT工厂在华投产

    利澳国际信誉吗_丰田提速混合动力国产化 CVT工厂在华投产

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      日前,位于江苏常熟的丰田汽车(常熟)零部件有限公司(以下简称“TMCAP”)正式开业,作为丰田首个在海外投资生产CVT的生产基地,TMCAP不仅将S-CVT在中国本土化生产,搭载到新卡罗拉和雷凌上,同时明年还将生产混合动力车用变速驱动桥,担负起丰田在中国混合动力国产化的重任。   核心技术转移   早在2012年,丰田就已提出CVT的国产计划。同年7月16日,TMCAP正式成立,开始打造国产CVT,以提高旗下车型在中国市场的燃油经济性和竞争力。   丰田驱动系统统括部主查饭岛祥浩表示,新一代S-CVT专门针对中国消费者需求和中国的道路环境进行开发和调校,能够同时满足中国消费者“实现低油耗”和“追求车辆驾驶乐趣”的需求。   据介绍,丰田CVT将在中型及紧凑型车上匹配,从目前丰田搭载CVT的车型来看,RAV4、卡罗拉、雷凌以及逸致四款车型将会率先搭载。   一位TMCAP的内部人士告诉北京商报记者,在两班工作制条件下,7月TMCAP已试生产了4000台CVT,正式投产后,今年9月21日开始将增至三班制,每年可生产24万台变速箱,以期实现卡罗拉和雷凌的CVT100%国产化。   丰田官方提供的资料显示,2007年前丰田的CVT产量为70多万台,仅在本土销售,而到2013年产销量已突破100万台,海外市场的销量占到了47%,其中有6%的CVT销往了中国市场。   丰田副社长、TMCAP董事长须藤诚一透露,在TMCAP生产的新一代S-CVT是专门针对中国消费者需求和中国的道路环境进行开发和调校的产品,未来产品全部用于中国市场,同时还将根据市场需求进行二期的扩建。   布局中级车市场   实际上,S-CVT的国产化与丰田发力中级车市场不无关系。当前欧美品牌的主流车企都开始采用双离合变速箱,并获得了中国消费者的认可,而丰田采用的CVT技术却鲜有人关注。饭岛祥浩表示,由于结构的原因,CVT变速箱主要应用于2.4升以下的车型,这个区间能让车辆的燃油性和动力性都能实现最大发挥。   此前,广汽丰田(微博)执行副总经理李晖在接受北京商报记者采访时曾表示,中小型车战略是广汽丰田现在以及今后的一个发展战略,未来在中小型车的总销量会占到广汽丰田总销量的40%。这恰恰与丰田对CVT的产品匹配计划相吻合。   根据丰田的规划,新的CVT变速器主要用于中小排量车型,这样容易实现均衡的性能,预期在1.6-1.8L排量的丰田车型上,未来4AT也将会被CVT所取代。   为混合动力国产铺路   值得关注的是,未来丰田混合动力中的核心组件——车用变速驱动桥,也将在TMCAP国产。业内普遍猜测,这是丰田为在华推广国产混合动力车做铺垫。   去年底,丰田汽车研发中心(中国)有限公司(TMEC)在常熟投入运营。丰田方面表示,在引进混合动力先进技术的同时,TMEC还将开展研发工作,这标志着原来丰田总部对合资企业的技术支援战略已经前移到中国本地。   事实上,自2012年启动“云动计划”以来,丰田就把重心放在混合动力国产上。丰田希望在中国推广混合动力车型,而关键零部件国产化是最为关键的一步。丰田(中国)执行副总经理董长征(点击查看最新人物消息)表示,从去年混合动力车用电池的工厂成立,到今年TMCAP的开业,丰田正加快切实推进混合动力国产的事业,把代表丰田最高水平的技术和商品全方位引入中国。   据悉,明年丰田卡罗拉和雷凌的混合动力车将搭载国产混合动力总成亮相,而关键零部件国产化后在价格方面也会有所降低。“随着卡罗拉和雷凌混动车型的推出,加上普锐斯、凯美瑞尊瑞和雷克萨斯混合动力车型,丰田在华混合动力车型将凭借国产化的成本优势,逐渐产生规模化效应。”一位丰田内部人士称。 
  • 无极五总代理_宇通客车占近六成插电式混动客车市场份额

    无极五总代理_宇通客车占近六成插电式混动客车市场份额

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      国务院办公厅近日颁布关于加快新能源汽车推广应用的指导意见(以下简称“意见”),意见的出台,成为今年以来,国家在政策上对新能源汽车产业的又一重大支持。这使得新能源汽车前景广受看好,其中新能源客车这一细分领域更被各界报以一致期待。而在各种类型的新能源汽车技术路径当中,插电式混合动力新能源车已经成为我国现阶段发展新能源汽车的主力,其中宇通客车以近六成的市场占有率成为插电混动领域的行业领军企业。   专家介绍,新能源客车是新能源汽车中最易实现商业化应用的。由于城市公交行驶路线相对固定,易实现商业化应用。同时,由于政府对新能源公交车的大力支持,财政补贴相当丰厚,因此新能源客车发展前景可期。   插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车被称为新能源汽车的“三驾马车”。针对这三种类型,业内专家达成的一个共识是,在这幅新能源蓝图当中,结合目前中国市场的实际情况,相比纯电动车,发展混合动力技术是距离目前最近,也是最靠谱的新能源解决方案。   中国汽车工业协会秘书长董扬认为,混合动力应该是中国当前的有效选择。一方面,当前混合动力汽车技术较为成熟,成本增加相对较少且节能效果明显;另一方面,它基本不改变驾驶方式,产业化条件要求相对较低,不需要另建基础设施。另外,通过混合动力技术的不断应用,可以掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术,为纯电动汽车发展奠定基础。   事实上,我国插电式混合动力客车技术基本成熟,主流品牌车型的节油率稳定在40%左右。以宇通客车为例,采用睿控系统的插电式混合动力客车可比传统能源车辆节省燃料50%以上。“我国插电式混合动力客车的节能率,在全世界都是最高水平。” 国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚评价说。   而技术上的突出优势,也让宇通客车在插电式混合动力新能源车市场上占据绝对优势,2013年9月13日~2014年7月7日,宇通共推广插电式混合动力新能源客车3090台、行业占有率为59.9%。   目前,国内多地正在迎来公交"换车潮"。基本上每个省份都出台了公交车“新能源”化的战略排期。而在这些更换的公交车中,插电式混合动力公交车成为绝对的主力。仅在2013年9月13日~2014年7月7日期间,全国就有超过30个城市采购宇通插电式混合动力公交车,其中抚顺市在今年6月一次性投入运营600台。宇通插电式混动公交还在前不久帮助郑州市建设了全球首个双环BRT。   根据已公布推广计划,2013-2015年40个试点城市(地区)新能源汽车的总推广量接近35万辆,其中新能源公交的推广量有望达到12万辆,在这12万辆中,插电式混合动力新能源车将成为绝对主力。长城证券预计,宇通公司作为行业龙头,产品积淀深厚,受益于这一市场释放,未来占有率有望进一步夯实,销量有望大幅度提升。 
  • 无极五总代理_奔驰AMG跑车有望搭载混动系统 采用F1技术

    无极五总代理_奔驰AMG跑车有望搭载混动系统 采用F1技术

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      奔驰AMG在高性能市场中的优势不言而喻,不过随着节能减排的大趋势逐渐覆盖到跑车领域,其也在规划新能源技术的应用。近日奔驰汽车公司技术研发负责人托马斯·韦伯(Thomas Weber)表示:奔驰计划调用其英国F1赛车发动机研发基地,用于其公路车型研发项目。网通社从欧洲媒体autocar获悉,这家隶属于戴姆勒旗下的动力研发部门将有望为AMG车型研发混动系统。对此AMG总裁Tobias Moers表示:“我们在英国与之进行了长期合作,混合动力技术的研发就是我们共同着手的项目。”   此前这家名为布里克斯沃思(Brixworth)的动力总成工厂与AMG有着多年的密切合作,并已更名为“梅赛德斯AMG高性能动力部门”。此前已经推出的SLS AMG E-CELL纯电动超跑的动力系统,便是由AMG与这个团队的F1发动机专家共同开发。未来,梅赛德斯AMG高性能动力部门有望将F1混动技术充分运用到AMG车型中。   随着梅赛德斯AMG高性能动力部门与AMG更加深入的合作,双方在更多领域的研发也成为了可能。对此韦伯表示:“尤其是在与AMG进行合作后,我们会一起将新思想付诸实践。现在,在布里克斯沃思制造部门(梅赛德斯AMG高性能动力部门),我们有了资深的工程师团队,我就想尝试一些先进的高级的工程研究和研发活动,并打造一系列高端的车型。”   之所以说奔驰AMG研发混动跑车是种趋势,最主要的原因便是该细分市场的产品近年在不断丰富。无论是保时捷、法拉利,还是平民品牌超跑日产GT-R,都将混动超跑市场视为必争之地。作为奔驰的老对手宝马已经推出插电混动跑车-i8,奥迪也有着相关规划。可以说,未来AMG有望推出的混动跑车将面临非常激烈的竞争。 
  • 利澳国际工程_现代投300亿用于新能源研发

    利澳国际工程_现代投300亿用于新能源研发

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       随着起亚K5混动版的正式推出,现代起亚集团在新能源领域的产品竞争力进一步扩大,未来现代起亚集团还将加大力度对于新能源产品的研发。近日,网通社从海外媒体heKoreanCar了解到:现代起亚汽车集团已投资5万亿韩元(约合298亿元人民币)用于氢燃料电池等新能源技术的研发,同时研发人员人数将增长30%至13000人,并且还将推出多款新能源车型。   现代起亚今年上半年全球累计销量达404.34万辆,其中第二季度销量约为200万辆,全球市场占有率超过9%,这是其自2012年第四季度创下9.4%的全球市场占有率以来,史上第二高的占有率记录。而从过去三年来看,现代汽车集团从2011年到2013年,每年均有不同幅度增长。随着近日新能源车型的不断发展,众多厂家均推出相应产品以应对新兴领域,但现代起亚在该领域的产品布局并无太大优势,因此现代起亚集团将发展中心逐渐向该领域转移,并研发多款新的产品,以抢占市场占有率。   目前,现代起亚汽车共有五个研发基地,分别位于韩国本土、美国、日本、德国和印度,其中位于韩国本土的南洋研究基地规模最大,拥有1万人规模的研发人员,主要用于研发未来的新款车型,而新能源车型便是其中之一。现代起亚集团高管在接受媒体采访时曾表示,“未来十年,电动汽车和氢燃料汽车将替换内燃机车。如果在这些领域的没有技术基础,我们将不能保证是否还能够生存。”   实际上,现代ix35 FCEV已在欧洲市场推出,该车采用了氢作为驱动电动机的动力来源,最大功率为100kw,最高时速可达160km/h,百公里加速时间为12.5秒,并且每加一升氢气,行驶距离就可达28.7km。随着研发力度不断加大,现代起亚研发人员将率先对该车进行升级,在电能使用效率方面得到进一步的提升,续航里程将有望超过600km。相比目前普通电动车8小时充满电的时间,氢燃料电池车仅需三分钟就可加满燃料,并且还同时具有降低排放以及提高发动机效率等诸多优点。
  • 利澳国际证书_几种汽车清洁代用燃料的特点与使用

    利澳国际证书_几种汽车清洁代用燃料的特点与使用

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      目前,在汽车上使用较为普遍的清洁代用燃料有:天然气、液化石油气、醇类和醚类等。它们之所以称为清洁代用燃料,是因为它们的相对分子质量比汽油、柴油小得多。对燃料和空气的混合、燃油、柴油作为汽车用燃料,其尾气排放CO、HC、CO2等污染物比汽油、柴油低得多。此外,醇类燃料含氧,还可促进燃料燃烧更完全,燃烧温度降低,使NOX排放量减少。   一、汽车用天然气的主要成分是甲烷,其余为乙烷、丙烷、丁烷及少量其他物质   有压缩天然气(CNG)和液化天然气(LNG)两种。其特点是化学性质较稳定,可燃成分高、热值高;辛烷值高,抗爆性能好;着火温度高、着火范围广,有利于稀燃烧技术的应用。由于压缩天然气稀燃技术的应用。由于压缩天然气(CNG)在汽车上与空气混合时同为气态,与汽油、柴油相比,混合气更均匀,燃烧也更完全。因此汽车使用天然气燃料与使用汽、柴油相比,排气污染显著降低,尾气中HC下降90%左右,CO下降80%左右,NOx下降约40%。   选择天然气做为汽车燃料,适合于石油资源少而气源比较充足的国家和地区。总的来说,天然气燃料目前尚处于发展、推广阶段。   二、汽车用液化石油气的主要成分是丙烷和丁烷,其特点有:   1.辛烷值高,燃烧速度快,自燃温度高,是一种抗爆性能好的优质燃料。   2.在大气中爆炸下限高于汽油。   3.与空气混合是气-气混合,较易混合均匀,有利于完全燃烧,降低排放污染物。   4.液化石油气可降低CO2排放,减少温室效应。   但是,只有液化石油气供气装置与发动机进行了最佳匹配后的车辆才能达到较好的减少排放的效果,而且必须同时采用电控汽油喷射装置和三效催化转化器技术,才能实现较高的污染物降低率的目标。   三、醇类燃料目前主要有甲醇、乙醇两种   醇类燃料的主要特点有:   1.辛烷值比汽油高,可采用高压缩比,提高热效率。但是,醇类的抗爆性敏感度大,中、高速时的抗爆性不如低速好。普通汽油与15%-20%的甲醇混合,辛烷值可达到优质汽油的水平。   2.蒸发潜热大,使得醇类燃料的汽车冷起动困难和在低温运行时性能恶化。   3.常温下为液体,操作容易,携带方便。   4.可燃界限宽,燃烧速度快,可以实现稀薄燃烧。   5.与传统的发动机技术有继承性,特别是使用汽油--醇类混合燃料时,发动机结构变化不大。   6.热值低。甲醇的热值只有汽油的48%,乙醇的热值只有汽油的64%。因此,与燃用汽油相比,在同等的热效率下,醇类的燃料经济性差。   7.沸点低,蒸气压高,容易产生气阻。   8.甲醇有毒,会刺激眼结膜,通过呼吸、消化系统和皮肤接触进入人体,会造成人体中毒。   9.腐蚀性大。醇类具有较强的化学活性,能腐蚀铝、铅、锰、塑料、合成橡胶等,而这些材料是汽油燃料汽车的典型材料。汽油汽车中如燃油箱、油泵、油泵膜片、化油器、浮子和许多密封件等在甲醇汽车中将迅速损坏。另外,醇与汽油的混合燃料对橡胶、塑料的溶胀作用比单独的醇或汽油都强,混合20%醇时,对橡胶的溶胀最大。   10.醇混合燃料易分层,因此,需加助溶剂。   目前世界上许多国家主要采用甲醇燃料,还没有在汽车上使用乙醇燃料。这主要是出于经济上的考虑和大量庄稼转化成汽车燃料的负效应。   根据以上情况,醇类燃料在汽车上的应用主要有三种类型:   掺烧:将醇类以不同的比例掺入汽油中,作为发动机的燃料燃烧,一般甲醇比例不大于20%。   纯烧:单纯燃烧醇类燃料。   改质:利用发动机的余热将甲醇改为氢气和一氧化碳,然后输送到发动机内燃烧。   一般都采用将一定比例的甲醇与汽油混合燃烧。  
  • 利澳国际工程_标致雪铁龙8月15日 将公布混合动力战略

    利澳国际工程_标致雪铁龙8月15日 将公布混合动力战略

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      神龙公司在2012年正式发布了“E动战略”,随即宣布引入包含CVVT、涡轮增压技术的多款发动机及混合动力技术。在过去两年的时间内,排量为1.6L与1.8L的多款款新发动机已陆续在量产车型中使用,在这之后,混合动力成为神龙公司下一个阶段发展目标。近日网通社从神龙公司官方获悉:在今年8月15日,神龙公司将在湖北襄阳工厂公布‘E动战略’的最新进展情况。届时除了介绍已陆续投产的1.2THP与1.8THP发动机外,神龙公司全新混合动力战略也将同时公布。   神龙公司将发布“E动战略”新进展 混动成重点   伴随着国内燃油标准的不断提升,各大汽车厂商均选择将旗下混动技术引入投产,以整体降低车辆燃油消耗,大众与丰田先行一步,陆续国产混合动力车型。神龙公司作为法系品牌PSA集团的合资公司,旗下东风标致与东风雪铁龙车型陆续已陆续搭载STT自动启停技术,但混合动力技术并未引入。伴随现阶段涡轮增压发动机导入与国产化进程的完成,混合动力的国产将成为神龙公司下一阶段的发展重点。   混动技术有望全部投产 最低油耗仅2.9L   在混合动力技术方面,PSA集团目前拥有Hybrid 4四驱与Hybrid Air空气混合动力两种。此前网通社从神龙汽车官方获悉:Hybrid Air空气混合动力技术将导入神龙公司,并有望于2016年投产。搭载这套混动系统的车型,百公里油耗将仅为2.9L,相比丰田普锐斯的4.7L更低。值得一提的是,这套系统在成本上相比丰田混动技术更具优势。此外,PSA集团旗下Hybrid 4四驱混合动力系统,目前只拥有柴油技术,预计未来该系统将拥有汽油版本,以符合国内市场的需求。   发动机产能提升一倍 预留混动系统生产   在产能方面,今年6月神龙公司襄阳工厂60万台发动机项目投产,该厂发动机产能由60万台/年提升到120万台/年,增长幅度达到100%。在产品上,发动机总成由目前的两大系列增长四大系列八个品种。在新增的产品中,除进一步满足直喷与涡轮增压发动机的投产外,混合动力系统未来也有望在襄阳工厂投产,而未来我们将看到有更多混合动力技术搭载于国产车型中。 
  • 富特利澳国际_混合动力汽车优缺点分析

    富特利澳国际_混合动力汽车优缺点分析

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      蒸汽机的发明带领人类迎来了内能与机械能的首次转化,而19世纪末内燃机的诞生,也让汽车工业与汽油结下了不解之缘。原本只是石油炼油厂廉价的副产品汽油,随着满世界跑的汽车而身价倍增,逐渐取代煤油成为石油工业的主导产品,时至今日,石油不仅仅是能源那么简单,早已和一个国家的经济、政治甚至外交有着重大密切关系。   地球上石油资源还能供人类用多久?   虽然普遍使用的燃油发动机存在种种弊病,动能转化效率低/环境污染严重,但我们仍然无法摆脱对石油的依赖,甚至牵动全世界的命脉。然而近百年来,随着石油工业飞速发展,早已面临能源危机,作为非再生资源,总有一天会在地球消失,绝不是危言耸听,按照目前的开采速度,地球所剩下的石油资源仅仅能维持百年之久,就连煤炭等矿物能源也都仅仅在未来几百年内在地球枯竭,而目前最有效的办法,也只有开源节流,一方面节约汽油能源,另一方面开发和寻找新能源。   钢铁侠目前也只能活在科幻电影中?   推广新能源汽车几乎成为现在全球瞩目的战略方针,短时间内,我们不要幻想什么核能,生物能甚至太阳能来取代现有的能源霸主,不仅仅是造价昂贵,更主要的是技术水平还没有达到一定高度,钢铁侠也只能在科幻小说中一展所长,把核动力装上汽车?移动原子弹就此诞生;也不要妄想水能变成油,那是违反了能量守恒定律,把水分解成氧和氢需要的能量就是氧和氢燃烧释放的能量,仔细想想,也只有电能才能在未来取代石油能源。   摆脱汽油纯电动汽车电池是短板   纯电动汽车可以真正实现绿色环保,彻底摆脱对石油的依赖,也成为目前众多厂商所拥护的技术发展方向,但从目前环境来看,电池技术短板和充电设施不完善难以推动纯电汽车发展,较差的续航能力携手较庞大的电池组,并非上上之选,连手机续航问题都还没解决,何谈汽车?什么时候充一次电能行程1000公里,纯电汽车才真正扬帆起航,但现在的技术还远远达不到,并且安全问题也是一道重大难关,手机电池爆炸都能毁容,汽车电池威力非同小可。   开源节流混合动力大势所趋   众多技术的不完善,导致汽油的霸主地位依旧不可动摇,没人否认,未来电能将必定取代石油来继续延续我们的生活,但目前不行。人类对于石油燃料的消耗和胃口越来越大,大气污染的加剧、全球变暖以及未来能源殆尽,都成为迫在眉睫之事,在目前纯电不给力的局面下,汽车厂商们纷纷推出新能源产品试图替代传统的内燃机,油电混合动力技术也由此发展开来。   混合动力概念及优缺点解析   概念:   混合动力一般是指油电混合动力,即燃料驱动和电能驱动的相结合;混合动力汽车是由燃料发动机与电池电动机同时运行来驱动的汽车。
  • 利澳国际登录_新能源车第一战:比亚迪与丰田争头筹

    利澳国际登录_新能源车第一战:比亚迪与丰田争头筹

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      比亚迪西安工厂是生产插电式混合动力车型“秦”的所在地,这家工厂最近产能格外紧张。一方面是受西安错峰用电的影响,另一方面,今年来新能源车受多重政策拉动,“秦”的火爆程度超过了比亚迪预期。   就在今年上半年,比亚迪“秦”的销量超过了丰田旗下的非插电式混合动力车凯美瑞尊瑞。不过,激战才刚刚开始。   谁将最终在中国节能与新能源汽车领域“拔得头筹”?比亚迪与丰田从两条不同的轨迹出发,皆在加足马力冲刺这一目标。   比亚迪借到政策东风   今年来,随着中央与地方的新能源政策一步步明朗与细化,中国新能源汽车出现井喷。据中国汽车工业协会统计,上半年国内新能源汽车生产20692辆,销售20477辆,比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍,产销量已超过上年全年数量。其中,纯电动汽车产销分别完成12185辆和11777辆,插电式混合动力汽车产销分别完成8507辆和8700辆。   比亚迪无疑是在今年期中考中的最大赢家。今年1~6月,比亚迪新能源车销量为7567辆,在同行中排名第一。其中,比亚迪“秦”1~6月份累计销售近5500辆,未交付订单超8000辆,上海订单超2000辆,多家比亚迪4S店无现车需预订。比亚迪商用车也大大提速,K9电动大巴的订单直线上升,今年订单超过5000辆,年内交车要达到4000辆。   然而,就在去年,比亚迪依然还在苦苦地等待新能源车的拐点到来。   比亚迪没有公开其去年新能源汽车的销量,而《第一财经日报》记者从汽车行业公开统计数据及其他信息来源获悉,比亚迪2013年新能源汽车销量总计为3194辆,其中比亚迪E6销量1544辆,F3DM销量1055辆,大巴K9销量453辆,去年12月18日上市的“秦”在不到一个月时间内销量为142辆。   一位比亚迪内部人士在接受《第一财经日报》记者采访时谈到,比亚迪虽然从事汽车行业时间不长,但却是国内最早进入新能源车领域的自主品牌车企之一,因而也是这轮新能源政策的获益者之一。   政策扶持与新能源车的发展密不可分,国外同样如此,例如比亚迪将在巴西投资约9100万美元建立电动大巴和铁电池模组组装的工厂,这与巴西政府对新能源车的重视有一定关系,并可能给予一定的优惠政策。   7月,新一轮新能源车政策密集出炉,带动新能源车持续升温。7月9日,国务院常务会议做出决定,自2014年9月1日至2017年年底,对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车,免征车辆购置税;7月13日,国家机关事务管理局、财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委联合公布《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》;7月21日,国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》;7月30日,发改委下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》。
  • 利澳国际安全吗_冲击日系同盟铁板 零部件反垄断严打价格操纵

    利澳国际安全吗_冲击日系同盟铁板 零部件反垄断严打价格操纵

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       国家发改委秘书长李朴民8月6日透露,国家发改委已经完成了对日本12家企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作,并将依法进行处罚。这意味着,整车企业之外,反垄断调查“大棒”将进一步落到零部件企业头上。   不过,在针对零部件的反垄断调查中,为何日系成为首当其冲的目标?   几位关注零部件行业的人士在接受《第一财经(微博)日报》记者采访时均表示,这主要缘于日系品牌对产业链的“把控”大大超过其余德系以及美系生产厂商。   “日系整车和零配件企业的关系更为‘紧密’,对产品的输入和输出环节的把控都更为严格。”汽车分析师张志勇告诉记者。在此背景下,国内本土零配件企业想进入日系整车企业的配套体系,以及本土整车企业想要购买日系配套企业的核心零部件,都极为困难。   因此,在中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖和盖世汽车网CEO陈文凯认为,针对日系零部件企业的反垄断,首要的一步是试图破除其在核心技术上的封闭。与此同时,反垄断还有利于进一步打破日系整车企业在零配件采购上的限制,让更多本土配件商进入全球化的采购体系之中,由此提升本土企业的核心竞争力。   在上述人士看来,从某种程度上说,上述行为比单纯地打破价格垄断更具意义。因为“决定一个国家汽车工业发展未来的,不单是整车企业的技术先进性,更重要的是上游零部件企业核心竞争力的提升”。   为什么是日系企业?   在第一轮针对奥迪、克莱斯勒的反垄断“大棒”即将落下的大背景下,国家发改委的触角从整车厂商开始进一步延伸至零部件企业。这一次,首当其冲的对象是日系企业。李朴民8月6日透露,涉事的日本企业共12家,发改委针对上述企业的调查主要是基于其在汽车零部件和轴承价格上的垄断。   在众多外资零配件配套企业中,日系企业为何先被调查?这似乎可以从今年4月中国保险行业协会、中国汽车维修协会首次披露的“整车配件零整比”(指后市场上一辆车所有配件的价格和整车销售价格的比值)报告中找到蛛丝马迹。   在这一报告中,上述协会披露了主要的18款车型的零整比,刨除奥迪、宝马和奔驰三大豪华品牌车型,主流合资车型中零整比系数最高的竟然是日系的A0级小车雅力士,达到720%,仅次于奔驰C级W204的1273%。此外,在曝光的18款车型中,日系车占了6款,且零整比系数明显高于同级别其余车型。   造成上述现象的重要原因在于,日系零部件企业对其价格和采购体系的“把控”明显比其余品牌更严格。   “比如博世、德尔福这样一些非日系零配件企业,它们在中国市场上的行为,相对来说都是独立的,而日系内部则很容易结成同盟。”张志勇告诉记者。而同盟的结成无疑有利于价格的操纵。   “在采购上,日系整车企业也较别的派系更为封闭,更愿意采购日系品牌产品或合资零配件公司产品,只有在一些劳动密集型以及非常细小的零部件上,会选择本土品牌。”陈文凯告诉记者。而据全国乘联会副秘书长崔东树介绍,很多日系车企还直接持有下属零部件企业的股份。   欲破核心零部件供应体系   不过,总体上看,日系之所以能操纵价格,在于日系品牌在零部件领域的技术领先。崔东树介绍,日系零部件企业在电子、电池、材料等领域有领先技术。以自动变速器为例,包括欧美车型、自主品牌车型等很多关键零部件其实都来自日本本土生产。在这些部件中,包括半导体、微芯片在内的高附加值零部件,日本在世界范围内具有绝对优势。此外,在新能源的电池和混合动力的发动机等技术上,日系也有着其余派系生产企业所不具备的优势。   “从厂商层面说,把控核心零部件的采购链就意味着牢牢把握住自己在前端产品上的‘优势’卖点。”张志勇告诉记者。正是在此背景下,整车厂商必然会对零部件企业施压,以使其不得“跨范围”售卖产品,这就形成“垄断”。在此之前,有业内人士在接受《第一财经日报》记者采访时曾表示,此前国内某著名自主品牌在试图采购日系双离合变速器时,就曾遭到“拒绝”。   因此,“针对零部件的反垄断,最直接的目的应该是试图打破其在核心零部件上的封闭。让更多的自主品牌企业也能采购更具核心竞争力的零部件,以提升产品力。”陈光祖告诉记者。   在此之前,在混合动力汽车领域,国家商务部就曾利用“政策审批”的杠杆,“倒逼”丰田承诺在3年后将其下属合资企业科力美生产的车用镍氢电池卖给丰田体系之外的整车厂。对此,曾有观点表示,这是国家为在国内发展混合动力车型铺路的表现。因为从目前来看,本土品牌在传统混合动力技术等领域并不占优势,而丰田在中国混合动力汽车市场占据80.3%的份额,而科力美的股东方日本PrimearthEVEnergy株式会社 (下称“PEVE”)在全球车用镍氢电池市场占有66.4%的份额。可以想见的是,如果商务部不强制要求其放开电池产品的销售范围,那无疑将进一步“巩固”丰田在这一领域的优势地位。   本土零部件亟待加强研发   不过,在张志勇看来,打破日系整车企业对下游配件商核心零部件售卖范围的限制,只是此次反垄断的一个目的。还有一个目的是试图为本土零部件企业进入日系乃至其余派系的全球采购体系“铺路”。   从目前来看,虽然国内车市销量已经快要达到2000万辆,但巨大的零配件市场几乎被外资牢牢占据。有数据显示,2012年,国产自主内资零部件销售收入仅占全行业的20%~25%,而拥有外资背景的汽车零部件厂商占行业的75%以上。在这些外资零部件供应商中,独资企业占55%,中外合资企业占45%。   之所以如此,一方面缘于本土零部件企业难以进入外资和合资整车企业的采购体系之中,另一方面,随着本土车企“转型”大潮的到来,主流本土企业包括奇瑞、吉利、比亚迪等,都越来越倾向于采购合资或外资品牌零部件。   这从根本上缘于国内零部件企业在核心技术上的“匮乏”。“比如上面发改委提到的汽车轴承,它就是一个非常关键的核心零部件,对产品的精密性、耐久性以及耐高温、高速等有极为严苛的要求。”陈文凯告诉记者,目前世界范围内,主流的轴承生产企业只有以瑞典的SKF和日本的NSK为代表的少数4~5家,国内企业如万向集团等虽然也有生产轴承的,但主要匹配在商用车上,相对来说,国内能用于匹配乘用车的轴承生产企业几乎没有。   而在发动机和变速箱领域更是如此,外资企业几乎都有自己固定的采购商,比如大众的DSG就是联合舍弗勒共同研发的,而宝马的发动机主要来自于采埃孚,日系车则主要来源于爱信,反观本土品牌,要么从上述发动机生产厂家采购,要么也通过兼并和跨国收购,试图自己完善配套,比如吉利在此之前就收购了澳大利亚的变速器生产厂家为新车型配套。   据不完全统计,我国汽车零部件企业研发投入只占销售收入的1%~1.5%,而欧美日的汽车零部件企业用于研发的投入占整个销售额的比例达到6%,甚至更高。   因此,要进入车企的全球采购体系之中,国内零部件生产企业亟须补齐“研发”课。“虽然从目前来看,进入全球采购体系,也不一定能拿到订单,但至少,打破采购壁垒,参与全球竞争,能让国内零部件企业看到自己的不足所在,从而有改进和提升的可能。”张志勇认为。
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      中国作为世界经济发展最快的国家之一,其国内生产的石油远远赶不上需求的巨大增长。中国从1993年成为石油净进口国以来,对石油的进口量连年增加,2004年已经超越日本成为全球原油的第二大进口国,而且对外依存度不断增高。据商务部监测数据,我国2005年进口原油1.27亿吨,2006年进口原油1.45亿吨,进口依存度超过45%,其中机动车燃油消耗量约占全国总油耗46%。另据国际能源署(ⅢA)的预测(以上是2008年数据),中国在2010年与2020年的石油对外依存度将高达61%与76.9%   汽车发动机代用燃料还有如下优点:   1)资源丰富   世界天然气的探明储量与石油大体相当,由于在开发程度上天然气赶不上石油(主要是第三世界国家),天然气的储采比比石油的大。据研究资料显示,中国是典型的贫油富气国家,世界已探明的石油储量,按汽车现在消耗的速度,还能支撑40一70年;而已探明的天然气储量已达140万亿立方米,可供全世界使用150年以上。也就是说,天然气将伴随人类更多的岁月。   2)燃料经济性好   a.热效率高,天然气的辛烷值比汽油的高,高达120,燃用天然气比燃用汽油时许可压缩比高(大约高2~4个单位)。若原汽油机的压缩比为8,燃用天然气时压缩比允许提高到10-12,相应的理论循环热效率可以提高7%-12%。如果采用两用燃料方式,压缩比不变,燃用天然气时热效率提高的幅度没有这么大,可以利用天然气辛烷值高、抗爆性好的优势,通过适当增大点火提前角使热效率有所提高。   b.燃料的价格较低。天然气开采后的再加工成本(含运输)比汽油低,售价比汽油低。另外,从能源结构和环保等因素出发,各国均从政策上对天然气给予倾斜,车辆使用费用可降低50%以上。   3)发动机使用寿命长   由于天然气改装厂的技术水平参差不齐,到正规技术力量雄厚的天然气改装厂,选用优质气瓶及套件改装后的车辆,是不会增加安全隐患,也是不会对车辆造成损害的,由于天然气燃烧产物中硫化物极少,腐蚀性磨损减轻,发动机大修周期反而延长。   4)维修费用极少   天然气燃烧产物中极少含中、.常温下为液态的成分,润滑油被稀释污染少,换油周期延长;积炭少,火塞、活塞环等零件使用寿命长。