关于利澳国际_比亚迪攻入日本,究竟图啥?

导语

Introduction

除了继续上扬自身声量,以更大的视角来看,也让发达国家的终端消费者真正认识到中国电动车,已经发展到了一个怎样的恐怖程度。

作者丨崔力文

责编丨崔力文

编辑丨朱锦斌

2022,注定是载入比亚迪荣誉簿中的一年。

从4月宣布正式停售旗下所有燃油车,彻底转型至电动化,到接下来月销持续突破10万辆大关,屡屡创造历史佳绩,再到一举超越特斯拉,成功拿下全球新能源车半程销冠,每一步可谓都走得都十分正确且坚定,也令自身的声量达到了前所未有的高度。

殊不知,就在本周,比亚迪旗下日本分公司(BYD JAPAN株式会社)位于东京正式召开品牌发布会,宣布进入日本乘用车市场,并亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型,这对于国产品牌来说具有里程碑的意义。

对此,比亚迪董事长王传福,通过视频致辞的方式表示:“作为全球最早研发新能源汽车的企业,比亚迪经过27年对绿色梦想的坚守,全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。今天,在日本消费者的支持和期待下,我们带着新能源乘用车来到日本。比亚迪和日本拥有共同的绿色梦想,这让我们与日本广大消费者没有距离。”

而在进一步了解后得知,比亚迪“右舵版”的元PLUS预计将于2023年1月位于当地发售,海豚、海豹则预计分别于2023年年中和下半年发售。看到这里,不禁想要聊聊我个人对于这件事情背后的一些思考。

首先,需要明确的是,过去一年整个日本乘用车市场,只能用一片哀鸿所形容。由于疫情和供应链“瓶颈”,导致整个大盘累计销量同比下降3.3%至444.83万辆。同时,也为连续第三年下降,连续第二年销量未达500万辆大关,并创下了十年来最低水平。

反观纯电板块,由于大多日本车企更多选择all in普混与氢能源的技术路线,加之受到充电设施匮乏、缺少固定停车位、政府补贴较低等不利因素冲击,所以也没有太多起色。

过去一年,累计销量仅达到约2万辆。好在,数据显示,日本从其他国家进口的电动汽车注册量总计8,610辆,较2020年的3,238辆,同比上涨165%。

至于花费较大篇幅,诉说上述内容的根本目的,还是想要证明比亚迪攻入这样一片较为固化的市场,“图量”肯定不是它所追求的。毫不夸张的讲,其位于国内新能源市场,单月一款车型的订单量,就能轻松超过日本全年所有的纯电动车。

那么,唯一合理的解释就剩下了“图名”。不过,并没有任何的贬义。毕竟,如果你熟知比亚迪,必然不会对这家长期以“新能源汽车领导者”自居的车企,创立以来学习的模板或者说榜样就是丰田感到陌生,而后者也是所有日系车企中绝对的“翘楚”。

但随着电动化转型的浪潮席卷全球,以及过往技术积累与路径选择的不同,两家车企的走势,潜移默化的开始发生了变化。

而今年3月25日,随着“比亚迪丰田电动车科技有限公司”正式成立,恰恰可以视为“转折点”。根据相关数据显示,新公司的注册资本达到3.45亿元,而选址则在比亚迪的“老家”深圳市坪山区。

同时,该公司的股比成分为丰田与比亚迪各占50%,高管团队也是由双方各自派驻。董事长为前丰田全球动力总成公司总裁岸宏尚担任,企业法人和总经理则由比亚迪汽车工程研究院院长助理赵炳根出任。

新公司的经营范围包括:纯电动汽车以及衍生车辆的设计开发、纯电动汽车以及衍生车辆的零部件设计开发、零部件、组件的总成进出口以及销售、售后服务等等。由此可见,这是一家具有整车以及零部件开发、设计资质的完整性极强的企业。

更为值得一提的是,从目前获取的相关消息来看,双方将会共同开发轿车、SUV以及动力电池,并使用丰田logo,最早有望在2025年之前,投放到至国内市场。

作为旁观者,已然可以将上述一系列操作,视为比亚迪技术端愈发成熟后的一次“主动输出”,随即大大提升了自身的品牌形象。而这一次,将元PLUS、海豚和海豹三款车型投放至丰田的“大本营”,无疑有着异曲同工之妙。

除了继续上扬自身声量,以更大的视角来看,也让发达国家的终端消费者真正认识到中国电动车,已经发展到了一个怎样的恐怖程度。吊打诸多日本本土车企所推出的产品,就是没有任何争议的事实。

可以肯定的是,身处全新赛道,我们正在享受着逆风翻盘的快感。后续,类似的时刻还会不断涌现。

属于中国汽车的时代,真的来了……

       原文标题 : 比亚迪攻入日本,究竟图啥?

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